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春節過后，熟悉的堵車場面又回來了。元宵節適逢周末，地圖軟件上京城各大商圈周圍，部分環路、聯絡線重新“飄紅”。然而，不少空落落的公交專用道，與擁擠的社會車道形成強烈反差。

有市民呼吁，在非工作日允許私家車駛入公交專用道。對此，專家建議，提高公交車道利用率，還應該靈活管理，在公交優先的前提下，允許載客量高的車輛駛入。

一邊擁堵不堪，一邊空空如也

【資料圖】

每逢周末，重點商圈、景區周邊道路交通壓力增長明顯，進停車場的車輛能排出數百米。在這些熱點地區，社會車道、公交專用道常見一邊擁堵不堪，一邊空空如也的現象。

2月4日（周六）15時，天壇東路北向南方向，三條社會車道中，兩條直行車道車輛已從一個路口排到下一個路口，粗略統計，有六七十輛小汽車。20分鐘內，共有6輛公交車經過，均為不同線路。

2月4日下午，在東城區天壇東路北向南方向，擁堵的普通車道和公交專用道形成鮮明對比。鄧偉 攝

2月4日17時，在豐臺區蒲黃榆路南向北方向，普通車道上發生擁堵，公交專用道一路暢通。鄧偉 攝

當日17時許，建國門外大街從國貿開往永安里方向的車輛已經排起長龍。這里緊鄰國貿商圈，很多機動車經此路離開國貿。在建國門外大街與東大橋路交匯的紅綠燈處，記者觀測到，社會車道看不見隊尾，有的車輛要等兩三輪紅綠燈才能通過，而公交專用道卻很少有車經過。該路段公交車道6時至20時開啟，15分鐘內，只經過了一輛58路公交車。

記者探訪的多個商圈中，崇文門商圈路段公交專用道利用率較高。崇文門站是111路、108路公交車的始發站，還有多趟公交經過崇文門內大街。站在崇文門十字路口，四個方向公交車基本不斷線。

部分專用道啟用時段并非客流高峰

繁華的三環路，早晚高峰全線開啟公交專用道，周末也是一樣。然而，周末公交車道開啟時段，卻并不是公交客流高峰。

一位運營三環線路的車隊管理人員告訴記者，周末與工作日客流高峰時段不一樣，周末客流高峰一般在9時至16時之間。

即使開啟專用道，公交車也會“卡殼”。2月4日17時45分，南三環成壽寺橋東，東向西方向的兩條社會車道上車行緩慢。該路段最外側公交車道，劃著“7-9”“17-19”的開啟時間。此時，公交車道上十分“干凈”，站在天橋上望向車隊隊尾，才能依稀看見高大的公交車身影。

2月4日周六17時40分左右，在南三環成壽寺橋東。鄧偉 攝

記者觀察發現，這處三環上的彎道路段，由于社會車道擁堵，許多私家車闖入最外側公交專用道，快到監控范圍內又并線進入社會車道，進而加劇了擁堵。

2月4日17時40分左右，在南三環成壽寺橋東。鄧偉 攝

快速公交并非24小時運營，專用道全天開啟是否必要？

2月5日（周日）11時10分，記者駕車自東向西剛駛入阜石路，時速降到20公里左右。快速路并沒有快起來。

此時，兩條社會車道排隊車輛望不到頭，24小時開啟的公交專用道上卻空落落的。直到記者從楊莊東街出口駛出，十幾分鐘里，不見一輛公交車從旁邊駛過。一路上，高架路段多個快速公交站臺，每個站臺上也就一兩位等車乘客。記者隨后在出口附近觀察，從11時35分到12時5分，半小時內僅4輛公交車通過高架路段。

“快速公交不是24小時運營，為何公交專用道要24小時開啟？”家住首鋼附近的居民劉女士不解。人民網“領導留言板”上，近幾年陸續有市民建議，將阜石路高架24小時公交車道改為限時使用，相關部門回應會加以研究，但至今仍未有改變。

“取消公交道周末限行”到底難在哪？

事實上，關于“取消公交道周末限行”的呼聲，已經持續多年。幾乎每年都有人大代表、政協委員提出相關建議。近兩年，行業專家也建議將公交專用道調整為“公交優先道”。這些建議落地究竟難在哪？

一位交通管理部門負責人坦言，如果對所有已劃公交專用道時間進行修改，對執法系統進行調整，勢必投入不少人力物力。更重要的是，目前交通行業沒有針對公交專用道的法規，即使提出了調整意見，也不具有強制力，實踐中，執法部門只能遵循公安部的“上位法”。因此，“專用道”改成“優先道”，雖然只有兩字之別，落實難度卻不小。

市公安交管局在回復市民提問時介紹，根據道交法規定，道路劃設專用車道的，在專用車道內，只準許規定的車輛通行。若公交專用道加標了公交車專用時間，則表示在該限定時段內，其他車輛不得進入該車道；若未加標專用時間，則表示全天24小時內，其他車輛不得進入該車道，包括周六日及法定節假日。對于違法規定使用專用道的，處200元罰款、不記分。

記者采訪發現，并非所有大城市都這樣規定。一位上海的哥告訴記者，上海在周末、節假日期間，允許私家車走公交專用道。他提供的照片中，懸掛在上海廣中路道路上方的藍色牌子上，寫明了專用道早晚高峰開啟時間，同時標注道“非空載二十座以上客車除外”“周六、日及法定節假日除外”。

上海虹口區廣中路公交專用道

專家觀點：公交優先與開放專用道不矛盾

“首先要明確的是，劃公交專用道，不是只為保障公交出行，而是提高整個交通系統效率。”世界資源研究所中國可持續城市部門主任劉岱宗舉例說，在客流高峰，一輛公交車能拉五六十人，即使一分鐘通過一輛，車道的斷面客流或比通過40輛小汽車還高。這也是公交專用道存在的意義。反過來，客流低谷，公交專用道通行能力富裕，就可以讓部分車輛共享資源。

劉岱宗介紹，在法國、美國一些城市，公交專用道已經升級為“HOV車道”，即高承載車道。美國交通部聯邦公路局規定，除了公共汽車，承載不少于一定人數的合乘車輛，8座或8座以上客車，固定線路運營的運輸公司車輛、校車、公益性客運車輛等，可以使用HOV車道。從出行效率上看，這一措施可鼓勵大家拼車出行。這與近年來交通專家提出“公交優先道”的理念是一樣的。

美國紐約的HOV車道。劉岱宗供圖

加拿大多倫多的HOV車道。劉岱宗供圖

因此，只要科學、適度，公交優先與開放專用道并不矛盾。至于周末是否取消專用道限行，劉岱宗認為，這需要有科學數據分析作為支撐，精細化、靈活化制定管理辦法，可從高承載車輛開始試行，允許承載3人以上的小汽車駛入。

責任編輯：程雪涵